Dossier
DOSSIER
Disons-le d’emblée : la route n’est pas l’ennemie. Elle continuera de jouer un rôle central dans nos déplacements, dans les zones rurales peu denses, mais aussi dans le périurbain, pour desservir les zones commerciales ou industrielles. De fait, 85 % des Français utilisent leur voiture pour aller travailler. Vu le prix des carburants reparti à la hausse pendant l’été, on imagine que ce n’est pas pour le plaisir de polluer. La crise des Gilets jaunes, puis, plus récemment, le débat sur la mise en place des ZFE, ont d’ailleurs montré la sensibilité des Français sur le sujet. Non par idéologie ou inconscience, mais par nécessité et faute d’alternative.
Certes, le véhicule électrique sur batterie apparaît comme une solution : silencieuse, non polluante en termes d’émissions… la voiture électrique a tout pour elle ! Sauf qu’elle a besoin de batteries fortement consommatrices de métaux rares et le plus souvent fabriquées en Chine, qu’elle carbure à l’électricité alors que notre outil de production — notamment notre parc nucléaire — est vieillissant. En outre, son prix reste prohibitif. D’autres parient sur l’hydrogène. Non polluant si produit en France à partir d’énergies renouvelables et permettant une forte autonomie, l’hydrogène est le nouveau Graal industriel… Mais pour l’instant, les projets roulent au pas, le maillage de stations de recharge n’est pas développé et l’offre de véhicules particuliers est maigre et chère. Si l’hydrogène a toute sa place parmi les énergies d’avenir, c’est notamment pour les usages professionnels et dans un futur… pas trop proche ! Enfin, rappelons- le : avec un véhicule propre coincé dans les bouchons, on n’est pas vraiment avancé. Or, en 2023, un automobiliste perd 109 heures chaque année dans les embouteillages à Paris, 95 heures à Bordeaux et 83 heures à Lyon.
Cependant, il est clair que la place occupée par le transport automobile dans nos mobilités est trop importante pour répondre aux enjeux de transition. La question est de savoir comment favoriser la bascule massive vers les transports en commun. C’est vrai également pour le transport des marchandises avec un quasi-monopole de la route. La part du transport routier représente ainsi 88,4 % du transport terrestre hors oléoducs, celle du transport ferroviaire 9,6 %, et celle du transport fluvial 2,0 %, rappelle le ministère des Transports. Le fret ferroviaire dégringole année après année, comme si on faisait marche arrière dans ce domaine : 89 millions de tonnes transportées en 2022 contre 109 millions en 2008.
D’importants progrès ont été réalisés ces dernières années et des projets ont été annoncés. Les collectivités locales autorités organisatrices de mobilité (AOM) n’ont pas ménagé leurs efforts pour développer des offres de transport en commun plus performantes : réseaux étendus et reconfigurés, horaires et fréquences adaptés, aménagements de sites propres, offres tarifaires plus attractives allant jusqu’au recours à la gratuité totale ou partielle, billettique combinée, matériels performants, avec tramways, bus à haut niveau de service et même téléphériques urbains. En cette rentrée, Bourges lance la gratuité totale de son réseau et sa reconfiguration, sur les traces d’Aubagne, Châteauroux, Dunkerque ; Toulouse construit sa troisième ligne de métro ; Nice renforce la desserte de la zone industrielle avec une nouvelle de bus et mutualise avec la ligne des Chemins de fer de Provence ; la région Centre propose la gratuité les week-ends pour les 15-25 ans. De son côté, le gouvernement étudie le titre de transport unique qui simplifierait la vie des usagers, surtout avec un forfait attractif pour voyager partout en illimité, à l’image de ce qu’a proposé l’Allemagne pour 49 euros par mois — un succès foudroyant avec 250 000 titres vendus en trois jours.
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